Teka-Teki Terusan

Teka-Teki Terusan

Thailand bisa saja mengorbankan kedaulatannya demi keuntungan yang patut dipertanyakan dari jalur air yang dibangun Tiongkok.

Tiongkok mendorong pembangunan jalur air buatan manusia yang membelah Thailand untuk menghubungkan Laut Cina Selatan dengan Laut Andaman, menghubungkan Samudra Hindia dan Pasifik, dan memotong waktu transit di antara keduanya selama dua sampai tiga hari. Terusan Kra yang diusulkan itu, atau Terusan Thailand, sebagaimana yang secara resmi telah diubah namanya oleh pemerintah Thailand, akan membentang lebih dari 100 kilometer membelah Tanah Genting Kra dan menggantikan rute perdagangan melalui Selat Malaka dan Singapura. Para penganjurnya mengatakan bahwa terusan itu dapat dibangun dalam lima hingga 10 tahun sejak disetujuinya rencana itu. 

Gagasan membangun jalur air semacam itu sudah muncul sejak abad ke-17, namun baru saat ini dibahas sebagai bagian dari Satu Sabuk, Satu Jalan (One Belt, One Road – OBOR) Tiongkok, yang menimbulkan kekhawatiran dari banyak negara-negara tetangga Thailand. Tiongkok kemungkinan akan mendanai dan pada akhirnya mengendalikan terusan itu, yang diperkirakan menelan biaya pembangunan lebih dari 428,1 triliun rupiah (30 miliar dolar A.S.). 

Ketakutan menyebar di seluruh kawasan Indo-Pasifik bahwa terusan itu mewakili elemen fundamental lainnya dalam rencana induk Tiongkok untuk mendominasi kawasan itu, meskipun pejabat Tiongkok dan Thailand telah menyangkal bahwa proyek semacam itu sedang dipertimbangkan dengan serius. Terusan itu akan memberikan keuntungan militer strategis bagi Tiongkok, demikian yang ditegaskan para analis, tidak hanya sekadar meningkatkan kemampuannya untuk memproyeksikan kekuatan angkatan laut ke Laut Andaman dan Samudra Hindia timur.

Kapal kontainer tiba di pelabuhan Singapura pada Juni 2017. REUTERS

“Secara teori, Terusan Kra dapat memberikan manfaat bagi India dan kawasan itu dengan mengurangi tekanan di Selat Malaka yang sudah penuh sesak,” ungkap komandan angkatan laut senior India kepada Business Standard, surat kabar harian berbahasa Inggris di India, pada April 2018. “Dalam praktiknya, ada alasan untuk mengkhawatirkan makna keterlibatan Tiongkok dalam proyek ini bagi keseimbangan kekuasaan di Samudra Hindia.” 

Sekitar 33 persen perdagangan global, atau hampir 84.000 kapal, melewati Selat Malaka setiap tahunnya, seperti halnya 80 persen pasokan minyak Tiongkok dari Timur Tengah dan Afrika, demikian menurut situs web Seatrade Maritime News. Jalur laut baru itu, yang memiliki lebar 450 meter dan kedalaman 25 meter, akan memotong rute pengapalan antara Samudra Hindia dan Samudra Pasifik sejauh 1.200 kilometer dan mengakomodasi kapal tanker minyak terbesar di dunia. Bank Dunia memperkirakan bahwa lalu lintas di Selat Malaka akan melebihi kapasitas tahunan maksimumnya yaitu 122.000 kapal paling lambat tahun 2020.  

Terusan itu akan memberi solusi militer kepada Tiongkok untuk apa yang disebut mantan Presiden Tiongkok Hu Jintao sebagai “dilema Malaka.” Artinya, rute baru itu akan menawarkan alternatif terhadap rute Selat Malaka, yang dapat ditutup bagi Tiongkok oleh kekuatan regional lainnya jika konflik muncul di Indo-Pasifik.

Selain itu, Tiongkok diperkirakan akan memiliterisasi terusan tersebut, demikian ungkap komandan angkatan laut senior India kepada Business Standard. Tiongkok memiliterisasi banyak investasi infrastrukturnya di Indo-Pasifik, meskipun ada penolakan berulang-ulang atas niatnya dan kegiatan yang sedang berlangsung untuk membangun fasilitas militer dan memasang peralatan militer di lokasi-lokasi tersebut. Contoh-contoh utama mencakup fitur buatan yang dibangun Tiongkok dalam beberapa tahun terakhir di Laut Cina Selatan, dipenuhi dengan pangkalan udara dan angkatan laut, dan berbagai proyek pelabuhan penggunaan ganda dari Gwadar di Pakistan hingga Jibuti di Afrika tempat Tiongkok menggunakan jebakan utang pemerintah untuk merebut kontrol secara bertahap. Terusan yang diusulkan itu juga dapat menguntungkan Thailand secara militer, serta Tiongkok, dengan memungkinkan pasukan angkatan laut untuk transit di antara pantai timur dan barat Thailand, demikian ungkap para analis militer. 

Dukungan yang Tidak Jelas

Pemerintah Thailand terus mengklaim bahwa pihaknya tidak memiliki rencana untuk mendukung proyek itu. “Masih ada masalah lain di daerah itu, oleh karena itu masalah itu harus diprioritaskan,” ungkap juru bicara pemerintah Thailand Letnan Jenderal Sansern Kaewkamnerd pada Februari 2017. Dia menambahkan bahwa Perdana Menteri Prayut Chan-o-cha telah menegaskan bahwa pemerintahannya tidak memiliki kebijakan mengenai proyek itu, demikian menurut The Straits Times, surat kabar harian berbahasa Inggris di Singapura.

Penduduk desa Sri Lanka berkumpul untuk melakukan unjuk rasa di luar upacara pembukaan kawasan industri di desa Mirijjawila di Ambalantota, Sri Lanka, pada Januari 2017. Mereka keberatan dengan rencana untuk mengambil alih lahan pribadi untuk zona industri tempat Tiongkok akan mendirikan pabrik dan memiliki saham mayoritas. THE ASSOCIATED PRESS

Akan tetapi, entitas Tiongkok dan Thailand menandatangani nota kesepahaman bersama pada Mei 2015 untuk mempromosikan proyek tersebut, demikian menurut majalah online The Diplomat, meskipun adanya penolakan keterlibatan resmi pemerintah pada saat itu. Tiongkok dikenal luas menggunakan entitas yang tampaknya merupakan perusahaan swasta Tiongkok untuk menjalankan proyek infrastruktur yang didanai pemerintah. Perusahaan China-Thailand Kra Infrastructure Investment and Development yang berbasis di Guangzhou, Tiongkok, dan Asia Union Group yang dipimpin oleh mantan Perdana Menteri Thailand Chavalit Yongchaiyudh, menandatangani perjanjian itu. Selain itu, studi kelayakan diselesaikan pada tahun 2016, dan entitas Tiongkok telah menyurvei rute yang diusulkan, demikian menurut berbagai laporan media.  

Thai Canal Association for Study and Development, organisasi yang dibentuk oleh jenderal purnawirawan Thailand dan dipimpin oleh mantan kepala Angkatan Darat Thailand Jenderal Pongthep Thesprateep, memimpin dorongan untuk mewujudkan proyek itu di dalam Thailand, demikian menurut laporan di situs web Nikkei Asian Review pada Agustus 2017.  Pada akhir Maret 2018, kelompok tersebut meminta komite nasional untuk mempelajari proyek senilai 428,1 triliun rupiah (30 miliar dolar A.S.) itu, yang terutama akan didanai melalui prakarsa OBOR Tiongkok. Serangkaian konferensi di Bangkok yang dirancang oleh Asosiasi Budaya dan Ekonomi Thailand-Tiongkok, yang terkait erat dengan Beijing, dan Asosiasi Bisnis dan Perdagangan Eropa pada September 2017 dan Februari 2018 juga telah membantu memicu ketertarikan atas terusan itu. 

Akan tetapi muncul kekhawatiran secara luas bahwa kontrol Tiongkok terhadap proyek itu bisa mengikis kedaulatan Thailand, meskipun para insinyur memutuskan bahwa proyek itu secara teknis layak dikerjakan. 

“Riwayat terusan Panama dan Suez menunjukkan, meskipun ada keuntungan ekonomi yang tidak diragukan lagi dari terusan itu, pendanaan yang diberikan oleh satu negara untuk konstruksinya di wilayah negara lain biasanya menyebabkan penyebaran pengaruh yang signifikan oleh negara pertama,” ungkap Jenderal Ivica Kinder, direktur Badan Keamanan dan Intelijen Militer Kroasia, kepada Business Standard. 

Selain itu, pengelolaan proyek infrastruktur Tiongkok telah terbukti secara historis kalah jauh kualitasnya dibandingkan dengan pengelolaan proyek infrastruktur A.S., Prancis, dan negara demokrasi lainnya yang sudah mapan.

Rekam Jejak yang Dipertanyakan

Tiongkok telah berupaya mengerjakan berbagai proyek serupa lainnya di seluruh dunia yang memiliki konsekuensi negatif bagi negara-negara yang berpartisipasi. Rencana pembangunan terusan senilai 570,9 triliun rupiah (40 miliar dolar A.S.) di Nikaragua yang akan menyaingi Terusan Panama merupakan contoh terkemuka. Nikaragua memberi pengusaha Tiongkok, Wang Jing, dan perusahaannya hak eksklusif untuk membangun terusan antarsamudra dan proyek pendukungnya pada tahun 2013 dan belum ada yang terwujud, demikian menurut berbagai laporan media. Dalam kesepakatan yang banyak dikatakan ahli hukum melanggar kedaulatan nasional negara itu, Presiden Nikaragua Daniel Ortega memerintahkan kongres loyalisnya untuk menyetujui secara otomatis undang-undang yang menyerahkan hak-hak negara terhadap terusan itu selama 50 tahun kepada Wang, tetapi belum ada konstruksi yang dimulai, demikian menurut laporan surat kabar The Miami Herald pada Juli 2017.

Kapal bergerak di sepanjang pantai Singapura pada Juli 2017. Lebih dari 84.000 kapal transit di Selat Malaka setiap tahun, banyak dari kapal-kapal itu melewati pelabuhan Singapura. REUTERS

Sebaliknya, para pengamat khawatir bahwa Nikaragua telah menjadi korban skema korupsi besar-besaran. “Ada kekhawatiran bahwa Wang sekarang dapat menggunakan konsesi 50 tahunnya untuk menjual hak terhadap pelabuhan, bandara, dan kompleks pariwisata, dengan manfaat nol bagi rakyat Nikaragua. Kejadian itu akan menjadi kasus klasik bagaimana rezim otoriter sering kali menjadi rezim yang paling tidak kompeten, dan yang paling korup,” ungkap jurnalis Andres Oppenhiemer di The Miami Herald. 

Berbagai negara semakin waspada terhadap dampak pembiayaan predator Tiongkok dalam banyak proyek infrastruktur bagi negara-negara penerima meskipun ketika proyek-proyek tersebut dibangun. Dari satu negara ke negara lain, tempat Tiongkok meminjamkan uang kepada pemerintah setempat untuk proyek-proyek semacam itu, Tiongkok pada akhirnya mengendalikan aset alam dan sebagian dari kedaulatan negara itu. Tiongkok meminjamkan dana senilai miliaran dolar ke Jibuti, misalnya, dan kemudian menggunakan pengaruh ini untuk menyewa lahan bagi pangkalan militer di sana. Demikian pula, dukungan Tiongkok terhadap pelabuhan Hambantota di Sri Lanka berakhir dengan tidak baik bagi negara “mitra.” Sri Lanka dipaksa memberikan kendali atas pelabuhan itu kepada Tiongkok pada Desember 2017. Rencana untuk menciptakan distrik bisnis baru yang dikontrol oleh Tiongkok untuk melayani pelabuhan Kolombo di Sri Lanka yang berada di dekatnya juga telah terbukti menguntungkan Tiongkok dengan tampaknya mengorbankan warga Sri Lanka.

Jika berhasil, proyek sebesar ini dapat menambah sekitar 1 hingga 2 persen produk domestik bruto Thailand. Akan tetapi, Tiongkok akan memasok sebagian besar tenaga kerja. Ini ditambah dengan fakta bahwa ketidakjelasan berapa banyak pasokan proyek yang akan dipasok dari daerah setempat menimbulkan keraguan atas jumlah kegiatan ekonomi yang dihasilkan yang akan menguntungkan Thailand secara langsung, demikian yang dikatakan para analis. 

Kesepakatan seperti itu biasanya dimulai dengan pengaturan pembiayaan yang mempersiapkan negara peminjam untuk menemui kegagalan dengan menciptakan program utang yang tidak dapat dikelola dan menghasilkan sedikit keuntungan bagi warga, seperti melimpahnya pekerjaan dan pertumbuhan ekonomi yang dijanjikan Tiongkok. Beijing “mendorong ketergantungan dengan menggunakan kontrak yang tidak jelas, praktik pinjaman predator, dan transaksi korup yang membuat berbagai negara terbelit utang dan merongrong kedaulatan mereka sehingga menghambat pertumbuhan mandiri dan jangka panjang mereka,” ungkap Menteri Luar Negeri A.S. saat itu Rex Tillerson pada 6 Maret 2018. 

“Pengalaman-pengalaman ini hendaknya menjadi peringatan bahwa OBOR pada dasarnya merupakan proyek kekaisaran yang bertujuan mewujudkan Kerajaan Tengah seperti dalam mitos. Berbagai negara yang terperangkap dalam jeratan utang Tiongkok berisiko kehilangan aset alam mereka yang paling berharga dan bahkan kedaulatan mereka,” tulis Brahma Chellaney, profesor di Center for Policy Research yang berbasis di New Delhi, dalam artikel pada Desember 2017 di situs web Project Syndicate. 

Pemangsaan aset yang dilakukan Tiongkok di Sri Lanka menjadi lebih menarik jika proyek Terusan Thailand dilanjutkan. Pelabuhan-pelabuhan yang dikuasai Tiongkok di Sri Lanka akan mendapat manfaat dari pembangunan terusan itu, seperti yang ditulis David Brewster di sebuah artikel pada 14 Agustus 2017 di situs web Lowy Institute, karena Sri Lanka “terletak di tengah-tengah jalur laut yang sibuk di Samudra Hindia utara, membuatnya menjadi pilihan yang jelas untuk pusat pengapalan baru.”

Rencana terusan itu juga meliputi pembentukan zona ekonomi khusus senilai 314 triliun rupiah (22 miliar dolar A.S.) yang mencakup pembangunan kota-kota dan pulau-pulau buatan untuk meningkatkan infrastruktur Thailand di kawasan itu, demikian laporan Nikkei Asian Review. Thailand kemudian akan menanggung hampir dua kali lipat beban utang awal untuk mewujudkan proyek ini. 

Hambatan dan Risiko Tambahan

Rekam jejak Tiongkok dalam membangun proyek infrastruktur besar patut dipertanyakan di dalam dan di luar negeri. Lebih dari separuh proyek yang dijalankan oleh Tiongkok tidak dikelola dengan baik, demikian yang ditemukan oleh penelitian dari Said Business School di Oxford University pada tahun 2016. Proyek-proyek itu melibatkan pembengkakan biaya, kurangnya manfaat ekonomi bagi masyarakat, imbal hasil yang buruk bagi investor, dan pada umumnya menghasilkan produk berkualitas rendah, demikian menurut penelitian itu, yang mengulas 95 proyek jalan dan kereta api besar Tiongkok dan membandingkannya dengan ratusan proyek infrastruktur yang dijalankan oleh negara-negara demokrasi yang sudah mapan.

“Dari sampel kami, bukti menunjukkan bahwa lebih dari separuh investasi infrastruktur yang dibuat Tiongkok dalam tiga dekade terakhir, biayanya lebih besar daripada manfaat yang dihasilkan, yang berarti proyek itu menghancurkan nilai ekonomi daripada menghasilkannya,” ungkap Dr. Atif Ansar, penulis utama laporan yang berjudul “Apakah Investasi Infrastruktur Mengakibatkan Pertumbuhan Ekonomi atau Kerapuhan Ekonomi? Bukti dari Tiongkok,” diterbitkan di Oxford Review of Economic Policy. 

Para pengunjuk rasa di Sri Lanka memblokir lalu lintas dan meneriakkan slogan selama demonstrasi menentang proyek kota pelabuhan di Kolombo, Sri Lanka, pada Maret 2015. Para pengunjuk rasa mengatakan bahwa proyek itu melemahkan kedaulatan negara dengan memberi kontrol pada pemerintah Tiongkok atas hamparan lahan di dekat pelabuhan.
THE ASSOCIATED PRESS

Tiongkok sering kali mendorong kesepakatan politik yang kurang transparan dalam proses kontrak dan memberikan hak penawaran eksklusif terhadap proyek-proyek itu kepada badan usaha milik negaranya, yang berkontribusi pada manajemen yang buruk. Di Kenya, perusahaan-perusahaan Tiongkok membangun Jalur Kereta Api Rel Berukuran Standar berprofil tinggi untuk menghubungkan kota pelabuhan terbesar di Kenya, Mombasa, dengan ibu kotanya, Nairobi, dengan biaya 79,9 miliar rupiah (5,6 juta dolar A.S.) per kilometer, yang kira-kira tiga kali lipat standar internasional dan empat kali lipat dari perkiraan awalnya, demikian menurut laporan dari Economist Intelligence Unit. 

Fokus Tiongkok biasanya pada nilai geopolitik proyek luar negeri dan bukannya nilai ekonomi proyek itu, demikian menurut laporan pada Mei 2017 di The Diplomat, majalah online, oleh jurnalis Spencer Sheehan yang berbasis di Hong Kong. 

“Dorongan Tiongkok untuk membangun pengaruh politiknya di Afrika dan Asia melalui infrastruktur telah menghasilkan pembangkit listrik yang cacat di Botswana dan proyek-proyek kereta api yang menimbulkan kerugian di Laos,” tulisnya. 

Sheehan menjelaskan bahwa proyek-proyek yang dipilih dengan buruk dan dilaksanakan dengan buruk juga meningkatkan peluang bahwa negara debitur akan mengalami gagal bayar atas pinjaman dari Tiongkok dan menyerahkan kendali atas aset-asetnya ke Tiongkok. 

Penelitian dari Oxford University itu juga menemukan bahwa berinvestasi dalam proyek-proyek infrastruktur fisik berskala besar pada pokoknya mungkin bukan merupakan strategi pembangunan yang layak bagi negara-negara berkembang lainnya. “Merupakan mitos belaka bahwa Tiongkok tumbuh berkat investasi infrastruktur yang besar,” demikian yang disimpulkan oleh Ansar dan kolega-koleganya.

Selain itu, setiap keuntungan ekonomi dari proyek infrastruktur asing biasanya sebagian besar dinikmati oleh perusahaan Tiongkok yang berpartisipasi. Dalam hal Terusan Thailand, beberapa perusahaan Tiongkok melobi pemerintah Thailand untuk membangun terusan itu. Penganjur terkemukanya adalah Longhao, perusahaan yang membangun pulau-pulau buatan di Laut Cina Selatan, demikian menurut Business Standard. Longhao memimpikan membawa 30.000 pekerja Tiongkok ke Thailand untuk menangani pekerjaan konstruksi. 

Di seluruh dunia, proyek-proyek Tiongkok dikenal lebih mengutamakan ambisi geopolitik Beijing daripada memedulikan masalah lingkungan. Beberapa kritikus telah menyatakan bahwa proyek terusan itu dapat merugikan industri pariwisata Thailand dan merusak perikanannya. “Rute terusan yang diusulkan itu akan melewati kawasan wisata di Laut Andaman yang menghasilkan sekitar 40 persen total pendapatan dari industri pariwisata,” ungkap Thon Thamrongnawasawat, ahli kelautan dari Kasetsart University di Bangkok, demikian yang dilaporkan Business Standard. Rute itu akan melewati tujuan wisata populer di kepulauan Krabi dan Phuket, demikian menurut The Nation, situs berita berbahasa Inggris di Thailand.

Para pengunjuk rasa memegang spanduk yang bertuliskan “Tolak Terusan” selama pawai pada Juli 2017 di Pulau Ometepe yang menentang pembangunan terusan antarsamudra di Nikaragua. REUTERS

Para ahli militer lainnya juga mengkhawatirkan bahwa pembangunan terusan itu dapat membagi negara itu menjadi setengahnya dan, karena lokasinya, meningkatkan ketegangan di Thailand selatan. Jalur air itu akan menciptakan perpecahan geografis di antara kawasan penganut agama Buddha dan provinsi-provinsi mayoritas Muslim di selatan. “Pembangunan Terusan Kra akan semakin memperburuk daerah yang bergejolak, menciptakan perpecahan lebih lanjut di dalam negeri,” tulis Rhea Menon, peneliti di Carnegie India, di The Diplomat edisi 6 April 2018. 

Biaya Peluang

Untuk memastikan stabilitas regional di Indo-Pasifik, Thailand harus secara hati-hati mempertimbangkan keuntungan dan kerugian proyek infrastruktur semacam itu. Selain itu, beberapa analis berpendapat bahwa keuntungan ekonomi dari terusan itu telah dibesar-besarkan oleh para penganjurnya. Para ahli militer dari kawasan itu memperingatkan bahwa dampak dari terusan itu dalam gambaran keamanan yang lebih luas harus dikaji secara lebih mendalam.

Beberapa analis finansial terkemuka berpendapat bahwa dari perspektif ekonomi murni, proyek itu mungkin hanya meredistribusi pendapatan dan lalu lintas di kawasan itu dan tidak meningkatkan nilai ekonomi secara keseluruhan. Mereka juga menyarankan agar alternatif lain yang lebih hemat biaya seperti jembatan kereta api darat di atas Tanah Genting Kra di Thailand juga harus dievaluasi secara menyeluruh.

 Pembangunan terusan itu juga bisa merusak hubungan Thailand dengan anggota Perhimpunan Bangsa-Bangsa Asia Tenggara lainnya, termasuk Indonesia, Singapura, dan Malaysia, yang akan kehilangan bisnis pengapalan ke Thailand. Meskipun mungkin membutuhkan waktu satu dekade untuk membangun fasilitas pendukung, Singapura, misalnya, pada akhirnya bisa kehilangan antara 30 hingga 50 persen dari bisnis pengapalannya, demikian menurut beberapa perkiraan.

“Pemikiran hilangnya peluang bisnis akibat Terusan Kra mengganggu negara-negara di sepanjang Selat Malaka — Malaysia, Indonesia, dan Singapura. Hubungan Bangkok dengan negara-negara ini akan sangat menentukan keputusannya mengenai apakah akan menindaklanjuti proyek tersebut,” demikian menurut analisis Stratfor, publikasi digital yang menyediakan platform intelijen geopolitik, pada November 2017.

Sebagian besar pengamat dan analis menyepakati bahwa Tiongkok akan mendapatkan manfaat terbesar dari terusan itu karena Tiongkok akan membangun dan mengendalikannya. Meskipun Tiongkok besar kemungkinan menjadi satu-satunya investor yang dapat mewujudkan proyek itu, demikian menurut Stratfor, “Tiongkok menyimpan ketertarikannya dalam jalur air baru itu sesenyap mungkin untuk menghindari kerusakan hubungan dengan negara-negara lain di kawasan itu.”  

saham